一边是加氢站亟待补给，一边是氢能轿车无人问津——对氢能汽车商业化困境的观察如今，我国氢能产业正迎来快速发展阶段，在绿氢制取、管道输氢、应用场景拓展及产业链协同等方面均显现出强劲势头。然而，氢能产业链的商业化进程却面临不少挑战：部分加氢站利用率偏低，而消费者购买氢能乘用车的积极性仍不高涨。究竟哪些因素制约着氢能产业的商业化推进？记者近期深入珠三角地区展开实地调研一些加氢站为何难以满负荷运行？“我们这个加氢站现在根本‘吃不饱’，日均加氢量才300公斤。”广东海德利森氢科技公司总经理段元洪告诉记者海德利森丹灶加氢站是我国首批投入商业运营的70兆帕加氢站之一。“我们自己运营的加氢站共有3座。”段元洪介绍道，“公司主营业务聚焦于加氢站设备制造，至今已为国内160多座加氢站提供装备支持。”段元洪指出，加氢站“吃不饱”的核心原因在于用氢成本过高。“目前我们氢气的到站价格是30元/公斤，终端加注价（枪口价）为35元/公斤，但客户实际加氢意愿普遍较低。”以公交车为例，由于其本身具有公益属性且无法盈利，因此18元/公斤的价格尚可考量，但35元/公斤的成本则难以承受。这是因为公交公司日常运营依赖政府补贴，一旦失去补贴支持，便缺乏动力投入氢能车辆。同样地，物流车也面临类似困境——当地未提供相关补贴，因而也无法承担这一成本“广东其实不缺氢，缺的是廉价的氢。”段元洪指出，“通过电解水制氢，当前成本仍然很高，我们粗略测算过，每生产一公斤氢气需要消耗约58至60度电。即便按普通工业电价5毛多计算，成本也接近30元，因此整体经济性并不理想。”海德利森氢能源运营有限公司运营总经理李超表示，当前政府补贴的发放周期较长，“例如今年9月才公布的是2023年度申请的补贴，整个过程大概需要两年左右。”“这并非个例，实际上南海区的扶持力度在广东省内位居首位。”李超表示，由于气价较高以及补贴到账周期较长等普遍问题，珠三角其他城市已有多个加氢站陷入“停滞”或“闲置”状态约三分之一的实际运营加氢站日均加注量未达其加注能力的30%，甚至低至百公斤以下。有业内人士指出，“目前广东省在营的加氢站数量不足总数的三分之一，仍在坚持运营的站点，要么依托大型企业支持，在微亏与少亏间艰难维持，要么通过拓展其他业务板块来增加收入以支撑日常运营。”该专家指出，珠三角地区加氢站发展过程中暴露出若干共同性难题一是土地审批难题。加氢站建设需统筹规划、土地、交通、住建、应急等多部门协同，须获取综合选址批复意见，流程复杂且周期较长，同时土地租赁成本较高二是本地氢能供应较为不足。在广州、佛山等地，主要依赖采购广州石化、东莞巨正源、广钢、韶钢及联悦气体等企业副产氢，部分区域也逐步引入瀚蓝可再生能源制氢加氢母站的氢气。叠加管束车运输成本后，多数加氢站到站氢价已接近55元/公斤，仅靠政府补贴才能勉强维持在加氢指导价附近三是设备投资成本高企。设备配置费用占加氢站总投资比重达30%至80%。当前广州、佛山在营加氢站多为日加注能力500至1000公斤、压力35兆帕的固定式站点，总投资规模约为1000万至3000万元。当加氢利用率偏低时，每年数十万元的设备维护保养支出逐渐形成显著负担此外，运营场景仍显单一。当前投入运营的车辆主要集中在政府主导推进的公交车、环卫车以及少量物流车。氢能车辆商业化应用的终端场景尚不清晰，导致众多运营商缺乏明确方向，感到困惑这家加氢站为何能降价但仍难实现商业化？云韬氢能良田加氢站坐落于广州市白云区，单站每日最大加氢能力可达4000公斤，足以支撑超过200辆氢能车辆的高强度日常运行需求。据云韬氢能相关负责人介绍，该加氢站首枪加注价格定为27.5元/公斤，刷新了广东省内最低价纪录云韬氢能科技联席总裁刘伟表示，为破解“用氢贵”难题，公司深度整合产业链资源，与氢源厂商建立战略合作，确保氢能供应稳定且价格低廉。目前，云韬能源已落实本地省市提出的政策目标：2025年加氢价格不高于28元/公斤，2026年不高于26元/公斤，2027年不高于24元/公斤，并持续保持加氢枪口价较行业均价低25%至50%。通过技术降本与供应链协同优化，云韬氢能预计在2027年实现氢能重卡百公里运行成本与纯电动车型相当，进一步降低氢能汽车使用门槛，推动氢能重卡加速进入市场刘伟表示，为破解“加氢不便利”的难题，云韬氢能提出“站随车走”的加氢站布局新思路，依据氢能车辆投放热力图实现精准选址。在用地方面，创新采用综合能源站、分布式微型加氢站以及政企合作供地等多种模式，提供多元化解决方案，进一步扩大广东地区加氢站规模，计划未来新增20座加氢站云韬氢能良田加氢站虽能将价格“打下来”，却仍困于难以实现商业化的问题“我们目前基本上已处于满负荷运行状态。”云韬氢能加氢站站长丘远广表示，良田加氢站当前日加氢量在1.5至2吨之间，由于每日仅运营12小时，理论上日加氢能力最高可达4吨“良田加氢站主要服务于内部需求，目前还未开展对外商业运营。”丘远广表示，该站配合石湖加氢站，共同支撑白云区300多辆自主品牌氢能自卸车与混凝土车的用氢需求，已基本达到负荷上限丘远广指出，良田加氢站目前无法实现商业化运营，主要受限于土地性质，“我们所用的是工业用地，仅限内部使用。若要对外经营，就必须转为商业用地。”他提到，经营性用地的费用通常是工业用地的四五倍之多“主要是自用，不以盈利为目的，”丘远广表示，目前氢气主要来自宝武集团广东韶关钢铁有限公司，“韶关工业副产氢运到广州的价格大约在20多块钱。我们已开始筹建运输车队，届时运输成本还能进一步下降，氢气价格也有望继续下调。”“氢难加、车难卖”的困局亟待破解“尽管氢能乘用车的市场售价依然较高，但真正制约氢燃料电池商用车推广的，是加氢基础设施不足。”一位车行负责人表示，该店两年前从日本引进了100辆丰田氢燃料电池轿车，“至今仅售出15辆。”该负责人进一步说明：“这辆车的氢罐可加注5.6公斤氢气，在70兆帕加氢站加满后，续航可达600至700公里；但若仅在35兆帕加氢站加注，则续航仅能维持200多公里，使用场景大大受限。而目前佛山地区仅有1座70兆帕加氢站，直接影响了消费者的购车意愿。”“人口密集区建加氢站难以获批，必须选在空间开阔的地方。市区地价高企，审批流程也极为复杂。”段元洪指出，撬装式加氢站或成未来发展之选，但依然面临手续办理困难的问题国家发展改革委原副主任、中国国际经济交流中心原常务副理事长张晓强指出，我国始终将氢能产业的高质量发展摆在重要位置，绿色氢气产量与加氢站数量均位居全球领先水平“但有关氢能的政策与标准体系建设仍有不足。”张晓强指出，例如在加氢站建设方面，目前国内多个地区尚未建立统一的审批及管理办法，其归口管理部门至今未明确，致使加氢站建设审批流程复杂冗长，制约了氢能基础设施以及整个产业链的发展进度。此外，尽管《能源法》已将氢能纳入能源体系，但部分地区仍将其按危险化学品进行管理，客观上限制了氢能的推广与应用刘伟提出，为加快氢能汽车的推广进程，应进一步加强加氢站的建设步伐。一是优化加氢站用地选址相关政策；二是由国家或省级层面推动加氢站基础设施跨区域建设的联动审批，并实现资质标准互认；三是健全并细化加氢站建设规范，明确安全管理制度的具体实施细则张晓强提出，编制“十五五”氢能发展规划时应持续提供有力支撑，并在保障安全的基础上，稳步推进管理措施的优化与放开记者刘大江《经济参考报》银价年内涨超六成，上市司提示风险
陈政高于1970年担任辽宁省海城县革委会政工组办事员；1978年任大连海运学院团委书记；1982年任辽宁省大连团市委常委、学校部部长；1985年任辽宁省大连市长海县副县长；1988年任辽宁省大连市西岗区委常委、副区长（主持工作）；1993年任辽宁省大连市副市长；1997年任辽宁省省长助理；1998年任辽宁省副省长；2003年任辽宁省沈阳市委副书记、市长；2008年任辽宁省委副书记、省长。